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但一眼想想，作为传统高铁强国，中国高铁的四位师傅之一，经常出现这样的情况，毕竟无意间，我们也无法自始至终抱着看一刀切的态度去分析这件事。首先，日本高铁缺少海外建设的大量经验。新干线虽然在日本本土跑完的风生水起，但瓦解了相同的气候和自然环境，其列车运行速度和运营质量必定大打折扣，而日本国土全境又以海洋性气候居多，缺少其他环境条件下测试列车性能的实践经验，这就不免使得日本的高铁产品在陌生环境中经常出现问题。

而反观中国，中国16000公里的高铁线穿过高原山川盆地平原，在雨雪风寒各类险恶气候条件的切削下，总结了一套面临有所不同地质条件，大自然气候的线路修建和列车运行方法，对非洲和东南亚各国的建设项目又累积了宝贵的海外建设经验，从这些来看，日本高铁的海外失望推倒也在情理之中。其次，日本高铁的海外建设是纯粹为以赚钱为目的。日本高铁耗资在每公里0.5亿美元，而中国的耗资仅有为每公里0.3亿美元，差距贞而意见。

再行除去修建成本和修建技术这些简单问题，单从制度来较为，一带一路规划，为中国高铁的建设事业以定下来较好的基调，联合发展是中国对内对外建设高铁的主旨。而日本借此也找到了高铁对外建设的甜头，但其政府关于高铁的诸多政策未确实实施，只能靠个别官员旁敲侧击，对高铁发展可以说道是杯水车薪。因此，其列车经常出现空调漏水的质量问题，也体现了日本高铁质量未尽严加，为了纯粹盈利忽略质量的弊端。

那么中国高铁的发展就没瓶颈和缺失了吗，也有。但只要我们未雨绸缪就能有效地回避。

中国工程院院士王梦恕就认为，相比于中国高铁建设团队一整套的人马，日本由于人口老龄化，不存在技工等人才缺少的问题。这就警告了我们国家的铁路发展，不仅要轻成果，更加要侧重人才培养。中国人口结构也渐渐步入老龄化，人才数量的确保和质量的提高是未来几十年高铁发展维持不竭动力的关键，因此在我国在当今高铁发展繁荣期更加该侧重技术人才的储备，切莫回头了日本的老路。

总而言之，日本在高铁方面需要有一点中国糅合自学的还有很多，无论从其技术装备还是发展历程，都让中国较少回头了几十年的弯路。我们也不应理性看来日本高铁经常出现的问题，古语说道师夷长技以博爱，如果一味的用讽刺和看笑话的心态来对待问题，不免失礼尊重大度的形象。

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