自动驾驶，谁是领导者？按照目前的路测数据，Waymo分列第一，其次是通用汽车，但这些数据都是基于公司的自我声明。就技术能力而言，很难告诉谁才是确实的领导者，因为现在全球都没好的方法来取决于这些系统的能力。现在更好的标准是比如在测试中部署了多少车辆，行经了多少英里，以及向政府监管部门报告了多少次系统瓦解。但即便是瓦解数据作为较为的手段也是有缺陷的，因为瓦解的条件有可能十分有所不同，甚至没关于瓦解的标准。

评估的另一种方法是看哪些公司在自动驾驶方面研发时间最久，哪些公司的自动驾驶车辆路上最多。比如德尔福投资的nuTonomy（2017年4.5亿美元并购），是全球首家开始向消费者获取自动驾驶服务的公司，但他们很少被谈论。忽略，Waymo被大多数视作全球首个商业化的自动驾驶公司（年底在亚利桑那州的菲尼克斯市月发售无人驾驶微信服务）。近年来，另一种趋势是汽车制造商与传统Tier1在自动驾驶领域的合作，这种伙伴关系的最后目的是节约系统的开发成本，共计担责任并较慢将自动驾驶推向市场。

哪怕像Waymo这样的领头羊，除了自律研发一些核心传感器和软件算法，在车辆末端也必需要依赖传统汽车制造商的能力（比如底盘、功能安全性等方面）。和克莱斯勒、捷豹路虎的合作，可以使得Waymo将自定义化自动驾驶车辆较慢落地。Waymo享有一整套能用的软件栈，还包括机器学习、低精地图及定位、建模仿真和内部软件技术等各个层次。但整车对于Waymo来说，是弱项。

而通用汽车某种程度自由选择与本田合作，利用旗下Cruise公司的技术开发专用的自动驾驶电动汽车。标准化特别强调了产业协同作用：通用汽车获取车辆设计、工程和生产、以及自动驾驶领域的技术，本田则在车身空间效率和设计及其全球影响力方面贡献专长。标准化和本田的合作关系也在另外一个角度指出自动驾驶技术落地的可玩性和高昂的研发成本，似乎这个成本远高于其投资通用汽车旗下Cruise的27亿美元。

自动驾驶的另一个成本黑洞就是激光雷达，这是自动驾驶竞争的另外一个关键环节，从目前行业的广泛观点，L4级自动驾驶基本上必不可少激光雷达的配备，甚至很多公司指出L3级都必须配有。此前，Valeo ScaLa（唯一一款目前量产的车规级）激光雷达加装在2018年奥迪A8车上，而Fisker的电动轿跑车用于Quanergy S3光学相控阵激光雷达。

但这依然只是一种尝试性的应用于。宝马此前宣告与Innoviz合作，研发一款将于2021年上市的MEMS扫瞄激光雷达，而福特还投资7500万美元在Velodyne上研发未来的激光雷达（目前的机械式扫瞄雷达早已不太可能用作车规级量产，特别是在是360扫瞄机械式雷达，还要面对量产如何清除确保的难题）。

除了不能预计的成本上升空间，更加关键的是各家汽车制造商和自动驾驶公司依然没几乎确认和具体传感器人组的方案。比如，自动驾驶车辆究竟必须多少传感器，必须什么样的传感器，依然不存在争议，而且新的供应商还在不断涌现。现在，大多数汽车制造商之后平通过内部研发，与供应商合作，甚至与其他汽车制造商合资来极力减少研发成本、分享技术以延长各自的技术差距。

早已有不少行业人士乐观的指出，自动驾驶对于汽车制造商来说有可能是个死胡同，极大的投放不一定需要换预期的收益，就像此前很多汽车制造商投身于分享上下班折戟而归一样。而Waymo这样的科技巨头，背后的资金反对要远高于利润早已较慢快速增长、衰退甚至亏损的汽车制造商。但自动驾驶对于汽车制造商来说，是一次用金钱投放来获得新一轮上下班革命制高点的垫脚石。在自动驾驶席卷全球投资市场的时候，如果一家汽车制造商对这项技术投资为零，那就意味著你早已在资本市场出局。

自动驾驶的另众多问题，是如何赢得公众的信任度。哪怕是Waymo这样的公司，其在北美的测试车辆在道路上行经，也常常被民众吐槽，甚至还偶尔经常出现一些事故。

关于提升公众对自动驾驶汽车的信心的问题，引起了关于城市道路如何较慢改建以使得基础设施需要使自动驾驶车辆尽量的有更加多校验能力和车路协同的辩论。今年以来，V2X和5G技术的浪潮，让城市管理者看见了一些期望，尽管确实的大规模部署，依然必须很长时间，而且牵涉到到更大的基础设施改建费用。有行业人士甚至指出，百分之八十的安全性可以通过车路协同来解决问题，接下来的众多问题就是车辆自身的智能化升级。但车路协同的众多挑战，来自于如何有效地处置和管理来自相连的大量数据。

Waymo、通用汽车和福特等汽车巨头的影响力使它们需要在使用自动驾驶车辆方面充分发挥最重要起到，但车路协同牵涉到到更加多的政府投资和先前确保运营。目前，这些汽车制造商不能射击小规模项目，以测试该技术的可行性。正如Waymo CEO John Krafcik所说，在未来的几十年内，自动驾驶技术还无法做无处不在， 无人驾驶汽车也将仍然不存在容许。

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