近日，高铁店内首次在全国27个高铁车站上线运营，搭乘G、D结尾的乘客，可以用于12306的网站和12306的手机APP来展开餐点预约，解决问题旅途中的吃饭问题。据理解，在高铁上“叫外卖”，除了能预约所乘列车获取的自营盒饭，更大的惊艳在于旅客能在高铁上接到来自社会上的餐点店内，而这也为旅客在乘车途中解决问题吃饭问题上获取了更为非常丰富的自由选择。　　“惊艳”，高铁上也能叫外卖　　提及店内平台，除了美团、吃饱了么和百度店内行业的三巨头，还有肯德基宅急送等等。

数据表明，2016年中国移动支付的人口量多达5亿，在线店内人口数实际多达1.5亿，预计店内行业还将大大扩展，到2020年前后店内渗透率在80%左右，这个极大的“蛋糕”更有了不少平台争相重新加入，而近日又新开了一位“大佬”级别的平台，那乃是高铁店内。　　基于手机高铁购票APP，消费者关上之后并转到商旅服务栏中寻找订餐服务，在上面输出乘车日期和车次之后就能自由选择餐点，再行填上姓名和座位号等信息，缴付顺利之后就能“坐等”店内递送手中。

据理解，由于高铁正处于移动状态，因此不同于社会上普通叫外卖的订单，其具有“私人订做”的专用小票，上面印上车厢号、车次等信息。似乎高铁店内的产生对旅客、商家和铁路部门来说具备很大的意义。　　对旅客来说，高铁上解决问题吃饭问题有了更好自由选择。

众所周知，高铁上的自营快餐样式不多，无法符合旅客多样化的用餐市场需求，并且价格比较也过于“亲民”，性价比不低。然而对于大包小包上下班的旅客来说，除了不吃泡面和订高铁上自营的餐食解决问题“温饱问题”别无选择，因此高铁通车店内服务毫无疑问是广大旅客的“福音”。据理解，这些高铁供餐车站的餐饮以连锁品牌为主，如南京站的老娘舅、永和大王，还有杭州东站的德克士，长春站的吉野家等等。

　　对商家来说追加了客源渠道。客源是一家餐饮店主要的经济来源，拓宽客源渠道对于商家来说至关重要。此次高铁店内服务功能的通车，对于铁路沿途站点的商家来说毫无疑问是一次不能错失的商机，这意味著自家的餐饮还能“搭乘上”高铁去“旅行”，提高开店的营业额。

　　对铁路部门来说可以提高旅客的上下班体验。旅客搭乘高铁，不仅要“跪”得舒心，“不吃”得称心也是必不可少，铁路部门把两者抓好，对于提高服务口碑大有协助。因此为了构建店内“搭乘上”高铁，铁路部门和商家方面皆作出了很大希望，在生产及仓储过程中有可能产生的问题都展开了细化处置，高铁乘务员在一个月前早已不受了专业的培训，期间还有食品卫生检查人员的监督，安全性有确保，另外还专门配有保温箱，维持店内的温度等等。

此次高铁店内作为“互联网+高铁”的一次大胆尝试，不但拓宽了店内行业的市场蓝图，堪称由于紧贴市场痛点而受到不少旅客的青睐。　　据新闻报道，以长沙南站为事例，7月17日接到订单83单，18日近130单，预计往后订单还不会不定减少，可见社会餐饮入局高铁大有可为的着力点。不过，高铁店内让人们深感惊艳的同时，要想要构建全面铺开还面对着一些妨碍。

　　“困境”，刚刚试点就已面对难题　　虽然高铁店内早已开始试点运营，但是与社会上普通的店内仓储比起，其具备不能排斥的局限性，除了面对着美团、吃饱了么、百度店内等店内平台联合不存在的如食物质量、用户体验等问题之外，还面对着一些应该了解思维的行业困境。　　首先高铁店内仓储环节过于简单和下单时间过早是商家和旅客目前的后遗症之一。

由于高铁到车站停站具备严苛的时间规定，一般情况下停站时间只有两三分钟，因此店内要想要精确递送旅客手中，仓储过程中的任何一环都无法经常出现延后和纰漏，一旦错失列车到车站时间将于事无补，这就对商家在时间的因应上明确提出更高拒绝，如果在打算的过程中经常出现犯规，导致的损失是无法挽回的；　　并且一般情况下，社会上的普通店内只必须提早半小时或是十多分钟下单才可，高铁店内拒绝旅客在上行前两小时提早下单，在那之前或许旅客正处于“还不吃饱”的状态，所以在自由选择餐点样式的自由选择上更容易恰到好处不许。其次高铁店内配送费价格差距过大，等候仓储时间过长。据理解，高铁店内有所不同商家起送费各不相同，8元的配送费是广泛价位，有些则低约二三十元，如此高昂的配送费毫无疑问不会咬死一大批想尝鲜的顾客；　　另外不可忽视的一点，旅客叫了高铁上自营的餐饮能迅速递送，虽无法做“随叫随到”，但是相比“叫外卖”来说还是要慢一些，而叫了店内之后则必须到车站才能不吃到食物，时间上的限制性相当大，即使高铁也针对这方面做到了希望，谋求在最短时间内将店内递送旅客手中，但是相比必要在高铁上叫盒饭的便捷性来说还是不占优。

再者，比起普通的社会店内仓储，高铁店内如果不合胃口更容易丧失客源。　　众所周知，社会上的普通店内是创建在“懒人经济”的经营理念之上的，人们点店内更好是由于“没有时间”、“懒得做到”等因素，而叫外卖变得便利又快捷，提早下单过后旋即餐点就能送往自己手中，节省了吃饭或是过来睡觉的时间。而人们在高铁上订店内更好的因素，则是其为旅客获取了更为多样化的订餐市场需求，在一定程度上减轻高铁自营盒饭样式过于较少等问题，如果旅客大费周章等了较长时间却等来了一份并远比鲜美的店内，还不如倚赖高铁自营餐点远比觉得，因此高铁店内如何作出差异化体验是目前面对的另众多难题。

　　最后，店内商家在处置高铁店内和普通店内上更容易经常出现“两头整天”的局面，轻重缓急无法界定。大多数情况下，商家不仅要打算高铁上的店内，或许还有普通的店内订单必须及时处理，要想要构建两者的仓储时间皆不延误，必须商家增派人手，某种程度是多几个店内仓储人员的事情，更加多在于厨师打算食物的高低程度，因此如何构建两者的高效统一是商家面对的又一困局。无法密码的行业困境看起来非常简单，但是如果不解决问题，则不会沦为高铁店内成功前进的大妨碍，提高消费者体验也将变为无稽之谈。

　　“飨宴”，高铁店内如何构建热卖又卖座　　无论是普通的店内还是高铁店内，要想要构建热卖又卖座并非一件易事，就拿高铁店内来说，必须铁路部门和商家双方的共同努力，但是从长远看来，并不认为店内从供餐车站到旅客手中这一系列简单且无法去除的环节不讲，更加多做到权在商家手上。　　因此，从商家角度来说，高铁店内要想要让旅客心甘情愿下单出售首先要做以下两点：即价格亲民和美味。

前面提及，高铁店内配送费有些低约二三十元，这样的价格早已充足在高铁上订一份普通的盒饭，商家该意识到，使人望而却步的不是店内价格，而是店内配送费，因此制订一个合理的价格区间，增加经常出现配送费强弱参差不齐的现状变得最为适当，其次用食物“拴住”消费者的胃以此减少用户粘性也是重中之重，要告诉广大乘客的评价优劣对于竖立品牌的口碑至关重要，“蝴蝶效应”在店内行业中某种程度限于。　　数据表明，2016年全国铁路旅客发送量为28.14亿人次，比上年减少2.79亿人次，其中动车组占到比52%，多达了一半，由此可显现出高铁店内市场规模的可观，潜在客户众多。

据铁路方面回应下一步随着订餐工作的相继铺开，将不会有更加多的商家进驻加盟，旅客在动车组上的餐食将不会更为非常丰富，也有助提高人们的乘车体验。　　随着现时店内正在转入精细化运营，那么高铁店内将来转入精细化运营也是必然趋势，高铁餐饮就是指独占经营改为了授权经营，铁路部门期望提升旅客满意度，旅客期望餐饮物美价廉，餐饮企业期望赚利润，而铁路部门又因授权经营、送餐清理等向餐饮企业收费，这个利益博弈论的循环，正是高铁互联网订餐改革的内核。　　改革根本容易，其深层原因在于利益的调整重构过程艰苦，必需从原有的均衡通过大大博弈论而达成协议新的更加高层次的均衡。

因此，只有构建多输掉，才能持续将来。因而不妨在此基础上展开大胆庞加莱，除了搭乘高铁能订店内，能无法通车火车的店内服务；　　其次，都说道去一个地方不能错失的事就是要滋味当地的美食，那么仅仅只是“路经”的高铁能否最大限度符合车上旅客的口腹之欲，不仅仅限于叫餐饮店内，还可以飨宴路经某地想尝试当地特产能无法叫外卖。　　当有一天，人们仍然为搭乘高铁上下班“不吃什么”而发愁，首当其冲想起在高铁上订店内的时候，高铁店内乃是顺利的。

这种“不发愁”不仅是对外买餐点物美价廉的飨宴，堪称店内及时递送手中的那份放心。

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