7月里，Chinajoy展在上海新的国际博览中心举办。由于人流量较小，为确保安全，上海警方采行了临时控制措施，如轨交7号线花木路站1号口在展出期间继续重开。

这不已让人想起另一个巨无霸建筑上海国家会展中心在不久前举行医疗展时的人满为患、交通中断。上海国家会展中心(下称新的国展中心)自2014年10月打开第一展览中国国际汽车商品交易会(CIAPE)，此后，凡这里举行大型展出活动时，整个城市就开始紧绷一起。除了酒店价格上涨、手机无信号、无区域无线网络、饮食设施严重不足等，最引人关注的还是交通问题。

当时的CIAPE，仅有只有北片展厅对外开放，展览面积为总展出面积的五分之一，大约10万平方米。而后，2015年3月全部展厅对外开放，到今年6月，新的国展中心全面投放运营。总建筑面积147万平方米，展出面积50万平方米，被称作目前世界上面积仅次于的建筑单体和会展综合体的国家会展中心，设计容量为40万人次，而那次医疗展览，多达仅有17万人次，周边道路已近中断。

之所以经常出现问题，管理不做到或在其次，设计硬伤或将使新的国展中心幸疼难愈。处在国展中心和未来西虹桥商务区中间的主要地下通道诸光路，以及南面的盈港东路，在上海充其量不能称之为它们为次级支路，连区域主干道都算不上。区域规划：孤岛建筑不能符合俯视式市场需求国展中心占地面积86万平方米，这样一块平方公里级的极大地块，解决问题出入交通，能依赖的仅有是地块四周四条较低级别区域道路。

与此邻接的西侧商务区，某种程度面积的土地空间，被横向区分了3个半街区，纵向区分了6个街区，内外道路特一起有11条。也就是说，规划者在设计之初就已预见，国展西侧商务区未来的人口流量不会经常出现显著的高峰，必须用更好交通流线解决问题出入交通问题。可为什么，这种思路在国展地块被几乎抛掷在脑后?首先是这一极大单体周边的交通线路。

处在国展中心和未来西虹桥商务区中间的主要地下通道诸光路，以及南面的盈港东路，在上海充其量不能称之为它们为次级支路，连区域主干道都算不上。当然，政府现在于是以改建两条道路，这才是当下的事实。区域内的道路可以拓宽，但外围出入交通才是确实让人困惑的问题。

其次是新的国展中心与周边区域的空间网络性。这与周边车行交通的通达性更加看起来一对矛盾体。

为确保车行交通流畅，不可避免地，要提升国展中心四周道路等级，其必要展现出就是宽度加高，而这反过来，又必定使得空间混杂性强化、互动性弱化，周边人群步行转入展区的距离和可玩性增大。而国展中心东西两侧分别规划了两片高等级的商务办公区，意味著未来西虹桥地区将有大量人群引入。若按照现在的大体量单体建筑方式，未来人们以备步行转入展区，将是一种十分差劲的体验。

更何况，新的国展中心与虹桥枢纽西侧的商务中心早已于隔年了两条河和一条嘉闵高架。虹桥商务区及西虹桥商务区直言的小街区模式，就被国展中心这样一个巨无霸给完全捣乱了。另外，比较中国其他城市，上海会展业的巨大成功在于观展群体的市民化。即上海会展场馆大多距商务区、住宅区较将近，不少居民尤其是中老年居民把会展活动当作了自家门口独有的文娱活动。

这使得上海的会展业发展快速增长，不过目前这种孤岛式的大单体规划理念，体现出有管理层并不实在群众参予的阻塞效益有多少价值，反而更加不愿顺应外来的确实的商务人群。从轨道交通方面看，轨交2号线本身早已是上海交通人流量仍然正处于高位运营状态的线路，支撑了过于多运输功能。

就6月份的医疗展览来看，国展中心的对外交通解决方案不仅无法称作方案，反而应当说道是给上海的东西向交通雪上加霜。从车行交通方面看，目前规划的新国展中心的对外分流主要靠南边的盈港东路和北面的崧泽大道。

盈港东路最后通向延安路高架。作为上海东西向的主要大通道，仅有虹桥枢纽、G50高速以及青浦区通勤的车辆，就已让这条路下班高峰无以木栅、星期一节无以木栅、逢雨必堵。

北面的崧泽大道以及崧泽高架路最后链接的是北翟高架，较慢路段仅有到外环高架，之后往东早已是地面道路，通行速度十分不平稳。目前仅有出入虹桥枢纽的车流量，就已让北翟路中环到外环段交通堵塞致使。同时，北翟路段7月开始了翻修工程，交通通行能力因此有所上升。

变换大型展出人群和西虹桥地区的商务人群车辆，未来延安高架和北翟路(即便竣工)的交通压力也必定不会大幅度下降。医疗展时再次发生的某与会人员耗时6个小时才从浦东抵达国展中心的情况，未来甚至有可能沦为常态。从轨道交通方面看，轨交2号线本身早已是上海交通人流量仍然正处于高位运营状态的线路，支撑了过于多运输功能：相连两大机场;将徐泾的市民递送市区;浦西中心与浦东中心的连接线虽然轨交17号线正在建设中，但也深奥燃眉之急。并不认为国展中心举行展出时的人群激增和徐泾东站与乘车人数几乎不吻合的车站体量不托，如若17号线通车，仅有日常下班通勤人流，就可以让现在的徐泾东站木栅个水泄不通。

未来在徐泾东站经常出现浦东16号线、北京地铁那样的排长队才能进站的盛况只是恐怕的事。新的国展中心官网的地铁半小时同步上海各大商圈很有可能沦为半小时也许你能跪上地铁。内部空间：空间仪式重在空间效能。

首先是内部交通格局，新的国展中心的场馆布置使用了一种仪式性的四叶草格局，实质上是两个轴向的横向交叉，每个叶瓣内又分成上下两层以及左右两部分。这样的设计看上去十分合理，因为刚好可以让观展者从中心广场转入任何一个展厅，一路究竟，然后再行从同一叶瓣的另外一个展厅偏移返回中心广场，这样一周的最短距离是800米。以此类推，分别走完四个叶瓣在每层的8个展厅。

如此流线设计，拒绝人们必需按照这种原作好的路线观展，才能构建最低步行效率。如若要跨过任何一个展厅参观，都必需原路回到中心广场之后再行到下一个目的地，这样最近的步行距离是500米，即便要到邻接两个叶瓣的展厅也是如此。而一个成年人一次持续步行的临界距离一般来说是1000米，按照这一距离分析，那么一个成年人按照设计路线逛完一层的两个展厅一个原始的叶瓣之后，就已超过疲乏临界点(因为一个展厅内又可分成左右两部分，参观者在其中是左右穿越的)。

因此，如此大体量的展出空间本身，对参观者就是一种体力上的考验，而被人为烧结的步行交通流线，使得任何不按照原作路线参观的人，必需代价最少500米的违宪步行代价。与此比起，上海新的国际博览中心两个展馆之间的最远距离大约为650米，差距可见一斑。其次是新的国展中心广场是整个综合体的主入口、所有展厅的主入口、地铁站点的主入口，同时也是展厅间步行的主要地下通道。

这个肩负四大主要地下通道功能的核心空间，其转入方式不能通过四个原作好的入口，分别于是以对两个叶瓣中间的夹缝，无形中又减少了交通挤迫死角。环绕中心广场的外圈环状地下通道的通行能力也令人堪忧。作为相连四大场馆的唯一环状地下通道，宽度十分受限，最长处不过30米，但这并不全部是有效地交通空间，因为地下通道上布置了手扶电梯、餐饮、便利店、安保车辆停放在点等设备空间，确实留下人们步行的宽度仅有为十几米。

除了狭小的空间在人流撤离上十分挤迫外，一层空间的比较道岔也使通风效果极差。国际车展期间，笔者就亲眼目睹了，随着人数减少，空气中的浮土尘埃也多到令人无法忍受的程度。当然，所有的分析、预测、辨别最后还是要靠事实说出，好在新的国展中心举行的展出场次满满当当，要检验一起并难于。无论这里如何危言耸听，显然上还是盼望设计建构价值，转变城市。

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